„Zrównoważone” Plany Mobilności — czy Unia Europejska buduje nam miejskie getta?

Rząd zapewnia nas, że „planowanie mobilności miejskiej jest trudnym i skomplikowanym zadaniem”, a „planiści muszą zarządzać różnymi, czasem sprzecznymi potrzebami i wymaganiami na poziomie lokalnym, a nawet wykraczającymi poza ten poziom, biorąc pod uwagę dążenie do osiągania unijnych celów klimatyczno-energetycznych oraz konieczność zapewnienia dostępnego i przystępnego cenowo transportu w miejskich obszarach funkcjonalnych”.

Zwróćmy uwagę: na pierwszym miejscu „cele klimatyczno-energetyczne”, w dalszej kolejności — dostępny i ekonomiczny transport, czyli praktyczne rozwiązania dla ludzi. Wszystkich? Nie! Jak przekonujemy się dalej w ministerialnej prezentacji Planów Mobilności, w dostępie do komunikacji są „równi i równiejsi”.

Czytamy więc: „wszyscy potrzebujemy lepszych warunków dla ruchu pieszego i rowerowego, efektywnego transportu publicznego i współdzielonego, węzłów multimodalnych — a wszystko to wspierane przez inteligentne rozwiązania cyfrowe. Najlepszym sposobem, aby to osiągnąć, jest połączenie dobrych pomysłów i innowacyjnych środków”.

W prawnym sensie tworzenie SUMP-ów oparte jest na Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej z 13 czerwca 2024 roku. Zawiera ono wytyczne dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Węzły miejskie mają przyjąć SUMP-y do końca 2027 roku i śledzić ich wdrażanie. Planowanie, tak zwany cykl SUMP, podzielone zostało na 12 etapów. Jak widzimy na załączonej grafice, według deklaracji unijnych urzędników, proces ma odbywać się z aktywnym udziałem mieszkańców i uwzględniać ich zapatrywania. Jak jest w praktyce — widzimy chociażby po trybie wdrażania Stref Czystego Transportu w polskich miastach. Wszelkie zasadnicze sprzeciwy dotyczące idei kategoryzowania poprzez nie grup kierowców na „godnych” i „niegodnych” przywileju wjazdu do ważnych części Warszawy, Krakowa czy Szczecina, zostały na etapie konsultacji społecznych zignorowane. Godziły bowiem w biurokratyczny dogmat forsowania SCT bez względu na jakiekolwiek przeciwskazania i opory.

Jak dalece ideologia „zrównoważonego rozwoju” oddziałuje na twórców planów, przyjrzymy się jednak w pierwszej kolejności nie na przykładzie któregoś z największych ośrodków miejskich naszego kraju, lecz miasta raczej średniej wielkości. W latach 1975—1998 było ono jednak stolicą województwa. Stąd stało się dla swojego regionu punktem centralnym, połączonym z sąsiednimi gminami rozbudowaną infrastrukturą komunikacyjną.

„Zrównoważona mobilność” albo odcięcie kasy z Brukseli

Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Włocławskiego Obszaru Funkcjonalnego KUJAWY 2035 opracowany został przez warszawską spółkę Zespół Doradców Gospodarczych TOR. Oprócz samego Włocławka obszar tworzą jeszcze gminy: Baruchowo, Boniewo, Brześć Kujawski, Choceń, Chodecz, Fabianki, Izbica Kujawska, Kowal (gminy miejska i wiejska), Lubanie, Lubień Kujawski, Lubraniec, Włocławek (gmina wiejska) oraz powiat włocławski.

Publikacja, którą czytasz, powstała z dobrowolnych datków

- czy dorzucisz się do wydania przez nas kolejnej?

50 zł Twoja kwota

Twoja kwota

We wstępie dokumentu („Czas wielkiej transformacji”) autorzy SUMP bez ogródek przyznali:

Zmiany geopolityczne, efekty kryzysu energetycznego, Europejski Zielony Ład, ale przede wszystkim chęć poprawy jakości życia mieszkańców Obszaru sprawiają, że sposób, w jaki się poruszamy i przestrzeń, w której mieszkamy, będą ulegać w najbliższych latach istotnym przeobrażeniom. Zmian rozpoczętych przez UE i strategii krajowych nie można zatrzymać, można jednak mądrze nimi zarządzać.

Plan jest warunkiem wypłaty środków europejskich dla samorządów Obszaru. Jest także biletem do realizacji przemyślanych inwestycji transportowych dofinansowanych ze środków unijnych w kolejnych latach. To czas, który poświęcimy na odbudowę zaufania do transportu publicznego. Dzięki środkom unijnym przywrócimy PKS-y w standardzie XXI wieku. Zadbamy o to, by nasze dzieci były bezpieczne na drogach, a przestrzeń przyjazna także dla osób starszych i z niepełnosprawnościami. Długofalowy rozwój gospodarczy WłOF oparty będzie o niskoemisyjną logistykę przyszłości.

Podsumowując, wprowadzamy plan pod dyktando Unii Europejskiej, która w ściśle określony sposób dyktuje nam metodę organizowania sieci komunikacji miejskiej i regionalnej. Niezastosowanie się do tych dyrektyw oznacza brak dostępu do „wspólnotowych” pieniędzy dzielonych przez unijnych komisarzy.

Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej [PZMM] jest wynikiem realizacji Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności i pozostaje zgodny z założeniami Europejskiego Zielonego Ładu. W nowej perspektywie unijnej kompleksowe planowanie transportu na odpowiednim poziomie stanowi warunek wypłaty funduszy europejskich w perspektywie 2021-27 — czytamy dalej.

Jak więc widzimy, instrumentem forsowania Planów Mobilności był Krajowy Plan Odbudowy, czyli mechanizm oparty w dużej mierze na wspólnej unijnej pożyczce, której jednak bezpośredni beneficjenci nie mogą wykorzystać według własnego uznania, lecz zgodnie ze ścisłymi regułami nadesłanymi z Brukseli.

Zapisy Planu są wynikiem wytycznych Komisji Europejskiej dla tworzenia PZMM oraz zgodne z zapisami Krajowej Polityki Miejskiej 2030.

Biurokraci założyli, że do 2030 roku emisje samochodów ograniczone zostaną o 55%, zaś z pojazdów dostawczych — równo o połowę. Po 2035 roku nowe samochody mają być już całkowicie bezemisyjne. Czytaj: obowiązywać będzie zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych.

Jaki jest zaś stan obecny?

W znacznej części Włocławskiego Obszaru Funkcjonalnego za normę uznaje się transport oparty niemal w całości o spalinowe samochody osobowe. Przystanki kolejowe we WłOF pozostają niewykorzystane, przewozy autobusowe nie stanowią realnej opcji podróży, a infrastruktura rowerowa nie ma charakteru spójnej sieci — napisali planiści.

Kujawy w wymiarze transportowym co do zasady oddalają się, a nie zbliżają do celów środowiskowych i społecznych, wyznaczanych przez europejskie czy krajowe strategie.

Składa się na to — jak diagnozują — niemal całkowite załamanie oferty transportu publicznego poza największymi ośrodkami. Autorzy dokumentu przyznają wprost:

Posiadanie samochodu przestało być kwestią wyboru — stało się w obszarach pozamiejskich podstawą funkcjonowania w społeczeństwie, co potwierdzają wyniki badań społecznych, w których 45% respondentów przyznało, że nic nie skłoni ich do rezygnacji z przemieszczania się samochodem, zaś własny samochód posiada aż 74% z nich.

Tym gorzej dla faktów — jak przypominają bowiem eksperci Zespołu Doradców Gospodarczych TOR: Polska jako istotny członek Unii Europejskiej jest zobowiązana do realizacji celów klimatycznych. Do 2030 roku ma więc zredukować emisje o 7% w stosunku do poziomu z 2005 roku. To cel wyznaczony dla całego obszaru non-ETS, czyli: transportu, rolnictwa, odpadów, emisji przemysłowych poza systemem ETS i sektora „komunalno-bytowego”. Transport został zaś wskazany jako główne źródło emisji w tym obszarze i jedyne źródło, w którym dzisiaj nie ma widoków na ich spadek. Urzędnicy wyliczyli bowiem, że od 2005 roku „emisje z transportu dynamicznie rosły”.

I znowu chwila szczerości planistów:

Osiągnięcie celów klimatycznych poprzez odpowiednio szybką dobrowolną zmianę napędu samochodów osobowych przy braku innych zmian w systemie transportowym to mało prawdopodobny scenariusz.

Sprecyzujmy: mało prawdopodobny, bowiem „zaledwie” maksymalnie połowa mieszkańców WłOF jest skłonna odstawić swoje auta, jeżeli jakość innych środków transportu „znacząco się poprawi”.

Dalej dowiadujemy się, że powstawanie SUMP dla obszaru włocławskiego („wieloetapowy proces analityczny i badawczy”) nadzorowane było przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych — jednostkę ministerstwa odpowiedzialnego za transport. CUPT zarządza pieniędzmi z UE przeznaczanymi na tego rodzaju inwestycje.

Planiści ubolewają, że chociaż inwestycje komunikacyjne na terenie Obszaru wpłynęły na poprawę ruchu pieszego, to jednak wciąż faworyzują one ruch drogowy. Nowa zabudowa jednorodzinna „powstaje jednak w sposób dostosowany niemal wyłącznie do poruszania się samochodem”.

Architekci wierzą, że ruch rowerowy może stać się istotnym elementem systemu transportowego. Podkreślają rozwój tego środka komunikacji (wypożyczalnie), jednak widzą, iż jest on traktowany wciąż głównie rekreacyjnie, nie zaś jako alternatywa dla samochodów.

„Kompromis”, czyli robimy, co chcemy

Powołując się na analizy oraz wyniki konsultacji społecznych autorzy Planu „kompromisowego” scenariusza, który miałby — według nich — z jednej strony uwzględniać uwagi mieszkańców, zaś z drugiej realizować politykę unijną, wskazali na „dobrą, stabilną ofertę wysokiej jakości transportu publicznego”, w tym na budowę nowych połączeń, nadzór związku powiatowo-gminnego nad przewozami, planowanie nowych osiedli oraz rozbudowę obecnych z uwzględnieniem założeń „miasta 15-minutowego” (ograniczenie poruszania się mieszkańców) oraz skupianie zabudowy.

Domy wielorodzinne i jednorodzinne powstawać będą w odległości nie większej niż jeden kilometr od stacji kolejowych oraz 500 metrów od przystanków autobusowych. W takim promieniu mają znaleźć się lokale usługowe, biurowe i mieszkalne.

Oprócz transportu zbiorowego wyznaczony został priorytet dla połączeń pieszych i rowerowych. Mamy akcent na zieleń, parkingi dla kierowców i cyklistów, ograniczenie ruchu aut w centrach miast poprzez zwężenia pasów jezdni, progi na jezdniach i skrzyżowaniach, zwężanie pasów ruchu.

Warto podkreślić, że wprowadzone rozwiązania nie będą zakazywały poruszania się samochodem osobowym, a jedynie wprowadzały bardziej demokratyczny sposób korzystania z ulic, uwzględniający potrzeby wszystkich użytkowników tych przestrzeni — przekonują planiści.

Z pewnością konsultacje społeczne przekonały miejskich rewolucjonistów, że tak drastyczne przestawienie akcentów w organizacji ruchu nie odbędzie się bez oporów. Napisali bowiem:

Jak każde radykalne zmiany kameralizacja ruchu może jednak wiązać się z powstawaniem konfliktów społecznych. W przypadku miasta o stosunkowo dużym udziale transportu indywidualnego, jakim jest Włocławek, dalsze ograniczanie ruchu samochodowego w Śródmieściu z pewnością spotka się z głosami sprzeciwu wśród kierowców. Dlatego tak ważne jest, aby działania związane z kameralizacją ruchu były powiązane z rozwijaniem oferty transportu zbiorowego, budową infrastruktury rowerowej, ale też realizacją kluczowych połączeń drogowych, ograniczających ruch tranzytowy, oraz kampanią informacyjno-edukacyjną.

W strategii miejskiej mobilności znalazła się jednak — wbrew obecnym praktykom zmotoryzowanych mieszkańców — likwidacja wielu miejsc parkingowych. Włocławek ma więc walczyć z pozostawianiem aut na przykład na nieużytkach czy niezagospodarowanych działkach.

Funkcjonowanie nieformalnych parkingów to także ograniczenie skuteczności Strefy Płatnego Parkowania jako narzędzia realizacji polityki parkingowej miasta. Wraz z rozwojem oferty transportu zbiorowego, systemu tras pieszych i rowerowych stopniowo będziemy dążyli do ograniczenia parkowania na terenach do tego nieprzeznaczonych. Odzyskana w ten sposób przestrzeń, w miarę możliwości, będzie zagospodarowywana jako atrakcyjne przestrzenie publiczne: skwery, zieleńce, place zabaw, parki kieszonkowe. Uzupełnieniem tych działań mogą być strategiczne parkingi buforowe na obrzeżach Włocławka — napisali planiści.

Zapowiadany jednolity system transportu publicznego na terenie WłOF ma objąć połączenia kolejowe, zintegrować wszystkie linie autobusowe i zakłada nową opcję — „transport na żądanie”. „Docelowo z każdego z tych środków będzie można skorzystać przy użyciu jednego biletu. Nie zapomnimy przy tym również o integracji środków transportu zbiorowego z transportem indywidualnym (w tym samochodów, rowerów czy pojazdów współdzielonych). W systemie zrównoważonej mobilności każdy z nich będzie miał swoje miejsce, przy czym dostępność, niezawodność i jakość ekologicznych sposobów przemieszczania się skutecznie zachęcą do ograniczania wykorzystania prywatnych samochodów — środka transportu w największym stopniu szkodliwego dla środowiska, najbardziej emisyjnego i generującego znaczne koszty dla mieszkańców” — deklarują autorzy koncepcji transportowej transformacji.

Priorytet „zbiorkomu” oznacza powstawanie buspasów i śluz autobusowych, likwidację możliwości poruszania się samochodów prywatnych na wybranych odcinkach, zatok autobusowych. Zarządcy Obszaru „rozważą też wprowadzenie Strefy Czystego Transportu na terenie wyznaczonym ulicami: Chmielną, Ogniową, Wronią, Okrzei, Wyszyńskiego oraz rzeką Wisłą.

Poezja czasu rewolucji

Autorzy Planu Mobilności tak często powtarzają zaklęcia o możności zastąpienia w polskich warunkach klimatycznych ruchu samochodowego innymi formami transportu, że zdobywają się nawet na takie stwierdzenia:

Przemieszczanie się pieszo, rowerem lub innymi urządzeniami transportu indywidualnego powinno stanowić fundament zrównoważonej mobilności w miastach i na obszarach, które pragną być przyjazne dla swych mieszkańców oraz przyjezdnych. Zapewnienie ludziom pieszej i rowerowej dostępności przestrzeni dla każdego prowadzi do rozkwitu każdej jednostki osadniczej. Ułatwia to rozwój usług, gastronomii, handlu itd., zachęca do poznawania okolicy, umożliwia przyjemne spędzanie czasu. Wszystko to ma ponadto zbawienny wpływ na jakość życia ludzkiego również poprzez poprawę stanu zdrowia ludności (dzięki zwiększonej ilości ruchu), poprawę dostępności, poprawę jakości powietrza i ogólnego stanu środowiska, zmniejszenie uciążliwości powodowanych przez transport (hałas, wypadki, korki, zajętość terenu itd.), ale także zacieśnianie więzi społecznych.

Priorytet ruchu pieszego i rowerowego akcentowany jest w taki sposób, jakby samochody stanowiły rzeczywiste zagrożenie dla mieszkańców. Stąd zapowiedzi:

Podejmiemy również wszelkie działania mające na celu zapewnienie jak najwyższego komfortu i bezpieczeństwa na przejściach dla pieszych, a także będziemy dążyć do jak największego uspokojenia ruchu drogowego, w szczególności w kluczowych miejscach, takich jak centra miejscowości, osiedla mieszkalne, okolice budynków użyteczności publicznej, główne miejsca pracy itd. Będziemy stosować wszelkie dostępne rozwiązania z zakresu uspokajania ruchu, dopasowując je do potrzeb występujących w poszczególnych obszarach. Wśród rozwiązań, które będziemy wdrażać, znajdą się m.in.: strefy zamieszkania, strefy ruchu, strefy Tempo 30, drogi wewnętrzne; woonerfy i deptaki; zakazy ruchu pojazdów silnikowych (całkowite lub częściowe, np. dopuszczające transport publiczny); ograniczenia prędkości; wyniesione skrzyżowania, progi zwalniające, sygnalizację świetlną wzbudzaną radarem itd. — wyliczają twórcy Planu Mobilności.

Według nich „w ten sposób mieszkańcy odzyskają przestrzeń miejską, która jednocześnie będzie mogła stać się bardziej atrakcyjna, zielona i zdrowa. Dojdzie do rozwoju wielu gałęzi gospodarki, w tym handlu, gastronomii, usług itd.”.

W długiej wyliczance „dobrodziejstw” co pewien czas następuje zderzenie z realiami. Rewolucjoniści, chcąc nie chcąc, zauważają „dość dużą niechęć mieszkańców do przemieszczania się rowerem jako środkiem transportu”. Obiecują więc:

Podejmiemy wszelkie działania mające na takie planowanie przestrzeni, które będzie spójne z koncepcją miast 15-minutowych. Dzięki temu przestrzeń będzie z założenia bardziej dostępna dla mieszkańców, mobilność bardziej zrównoważona, a jakość życia zdecydowanie wyższa. W istniejącej tkance miejskiej będziemy wdrażać rozwiązania mające na celu ułatwienie przemieszczania się pieszo i rowerem oraz zwrócenie przestrzeni miejskiej niezmotoryzowanym uczestnikom ruchu.

A zatem: witamy w nowoczesnym getcie!